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ゲリラ雪

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下道(かどう)会総裁が「よしなしごと」をゲリラ雪のように、書くときは大量に、書かないときは放置気味に記します

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空港アクセス鉄道、風前の灯 

きのうの中国新聞朝刊にこんな記事がありました。

広島県の2大構想 実施困難


広島県が何とか実現を目指していた空港アクセス鉄道計画がダメになりそうという話。新幹線vs飛行機の競争が特に激しい広島でJR、特にケチなJR西が敵に塩を送る行為をするわけないのは分かりきっていたこと。何年か前、機会あってJR西本社でこの問題を検討する部署にいた方と話をしたことがありますが、「私が直接の担当だったら絶対認めない」と言い切っていました。


想定内、と言うより「よくここまで計画を延命させたな」と思いが強いです。まさに迷走でした。


まず、当時開発中だった簡易リニアモーターカーシステム「HSST」の導入を検討するなど最初の計画がひどかったと思います。


HSSTは先進的なシステムですが、新交通システムがそうであるように「初モノ」は安定するまでかなり期間がかかります。


東京のゆりかもめが開業後10年も経って事故を起こしたことは記憶に新しいところ。1993年には大阪のニュートラムが終点の車止めに衝突しました。目新しい交通機関は普通鉄道に比べてノウハウの蓄積が少なく、非常事態を防ぐ、また起きたときの対策に不安はぬぐいきれません。机上の計算で安全が守れないことは福知山線脱線事故ではっきりしています。


世間に登場して20年近く経つ新交通システムでさえこんな状態です。もしHSSTを導入していたら、全国普及へのカナリヤにされていたことでしょう。広島がポシャったため、HSSTは愛知万博アクセス鉄道「リニモ」で最初に実用化されましたが、トラブルが頻発していました。もし、空港手前のトンネル内で立ち往生したら、と思うとゾッとします。


HSSTが白市での乗り換えという利便性を無視した計画だった点も、先進交通機関を導入するというミエが生んだ結果なんでしょう。


京急・東京モノレールの鉄道2線が乗り入れる羽田空港、中心部やターミナル駅と地下鉄で直結した福岡空港でさえ、乗り換えを嫌ったバス利用が結構あります。


ただでさえ人口の割にJR利用者が少ない広島市。バスセンターから乗り換えなしで行けるリムジンバス利用者が、乗り換えを要する鉄道へ一気に移るとは考えにくい。だからといってアストラムライン開業時みたくバスを強制廃止したら、空港利用を減らすことにもなりかねません。


つまり利便性が考慮されていないムチャな計画だったわけで、こがなもんのために余計な時間を費やすことになったことがケチの始まりでした。早く普通鉄道にしぼって話を進めるべきでした。


次に、普通鉄道案に固まってからも、JR車両に併結する案になったり、アクセス鉄道会社車両とJR車両の相互乗り入れ案になったり、ややこい案を行ったり来たりしました。「嫌がるJRが説得しやすい案」と「採算性の問題をクリアできる=運輸局の認可を取れる案」のせめぎあいだったのでしょう。


嫌がるJRに特別快速だ、連結だと面倒くさい条件を付けるのではなく、現在30分に1本ある白市止めの普通電車を直通させる、という案でよかったのではないでしょうか。


アクセス鉄道会社は神戸高速鉄道や成田高速鉄道みたく線路保有会社にして、JRに運行を委託。JRから少しだけ多めの線路使用量をもらい保線費用に充て、広島空港駅をアクセス鉄道会社が保有、ハードルを低めにしてとにかく運行を始める。始めた上で、あのへんで人が集まるイベントを開いて臨時特別快速を走らせるという形で快速運行へ風穴を開ける、というのでも良かったのではと思います。


まだ特割など割引運賃が充実しておらず、今より飛行機利用が少なかった開港当時。なんで早く交渉しなかったのか。早めにシンプルな案で挑んでいればと悔やまれます。


もっとも県もあのテこのテを使ったのでしょうし、外野がギャアギャア言うだけなら…と批判もあるでしょう。ただ広島市内から遠く離れた本郷へ空港を移すということはそれぐらい面倒なこと、金のかかることを伴う話だったわけです。広島県が100年の大計を誤ったとの声もある空港移転。やっぱり祟りました。


そうこうしているうちに福山から岡山空港行きのバスが運行開始になります。「何とかなるじゃろう」と考えていた当時の責任者、出てこい!の思いです。
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